Электровозы типа ВЛ80. Электровоз серии ВЛ80 C Вл 80 описание

Подробнее об электровозе

Электровоз ВЛ80 C - грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (2 0 -2 0).

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам, разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель. Строились с 1979 по 1994 год, было выпущено 2746 ед.

Фактически ВЛ80 С - это ВЛ80 Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552, которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.

Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, также был установлен новый паспортный вес электровоза - 192 т.

Электровозы серии ВЛ80 C на Белорусской железной дороге

Первые электровозы ВЛ80 С поступили на Белорусскую железную дорогу в 1982 году для вождения грузовых поездов.

Все электровозы серии ВЛ80 С эксплуатируются в локомотивном депо Барановичи.

Несколько машин работают в трехсекционном исполнении для вождения поездов повышенного веса.

По состоянию на 2012 год ВЛ80 С является единственной серией грузовых электровозов на Белорусской железной дороге. Всего в работе 104 секции электровозов ВЛ80 С .

Разбитая при аварии секция ВЛ80 С -561 Б находится в малом депо Белорусского государственного университета транспорта в качестве учебного пособия (г. Гомель). Секция А электровоза ВЛ80С-561 работает совместно с секцией ВЛ80С-603 Б.

Именные электровозы серии ВЛ80 C

ВЛ80 C -650 «Партизан-заслоновец» (постановление № 45/17 от 23 мая 1983 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Осуществляет перевозку грузов как по Беларуси, так и за ее пределами.

ВЛ80 C -648 «Железнодорожник Белоруссии» (постановление № 51/20 от 20 июня 1986 года) приписан к локомотивному депо Барановичи. Работает с грузовыми поездами от Бреста до Вязьмы.

Практически каждому из нас известно, что очень большой процент всех грузоперевозок в мире осуществляет именно жд транспорт. Что касается то на этой территории железная дорога - это практически абсолютный, безусловный лидер по количеству транспортируемого по ней пассажиро- и грузопотока. Поэтому в этой статье мы с вами подробнейшим образом рассмотрим одну из ведущих машин, осуществляющую тягу различных вагонов, название которой - электровоз ВЛ-80.

Общая информация

Данный силовой железнодорожный агрегат является детищем Именно на этом предприятии электровоз ВЛ-80 был спроектирован и выпускался во всех своих существующих модификациях. На данном промышленном объекте осуществлялись исключительно сборочные работы, а все требуемые комплектующие поставлялись с других машиностроительных предприятий страны. Всего же было выпущено 2746 единиц, а последняя машина сошла с конвейера в 1995 году.

Сфера применения

Служит для работы с самыми различными грузами на отечественных и зарубежных (Украина, Белоруссия, Казахстан) магистральных электрифицированных однофазным током с частотой 50 Гц железных дорогах.

Все оборудование локомотива ориентировано на работу с контактной сетью напряжением 19-29 кВ. температура окружающей среды при этом может находиться в диапазон от -50 до +40 градусов Цельсия при влажности до 90 % и высоте на уровне море не выше 1200 метров.

Конструктивные особенности

Локомотив ВЛ-80 выезжал из ворот завода-изготовителя составленным из пары секций, хотя некоторые модели электровоза имеют три и даже четыре секции, но об этом поговорим несколько позже.

Рассматривая механическую часть ВЛ80, отметим, что она представлена двумя абсолютно одинаковыми двухосными тележками, у которых их рамы выполнены сварными. Подшипниковые опоры роликового типа сопряжены с рамой тележки при помощи сайлентблоков (это такие шарниры резинометаллического исполнения). От тележек к кузову тормозное усилие и тяга передаются через шкворни - стрежни поворотного соединения. Электрически двигатели, обеспечивающие перемещение локомотива, закреплены путем опорно-осевого подвешивания. Тип моторов - НБ-418К6. От двигателя к колесным парам вращение передаётся при помощи двухсторонней зубчатой косозубой передачи с достаточно жестким венцом. Поскольку в такой передаче зубья шестерен имеют определённый наклон, то в зацеплении полностью отсутствует осевая сила, что в свою очередь, значительно снижает нагрузки на привод и повышает срок службы деталей.

Секционное оборудование

Электровоз ВЛ-80 на каждой своей секции оснащен:

• Пантографом, который выполняет токосъем с контактной сети. Он расположен непосредственно над кабиной машиниста.
• Главным выключателем ВОВ-25М.
• Тяговым трансформатором с мотором-насосом масляного типа.
• Парой выпрямительных установок.
• Главным контроллером.
• Фазорасщепителем для выработки третьей фазы, которая задействована в питании асинхронных двигателей прочих вспомогательных агрегатов.
• Четырьмя моторами-вентиляторами, выполняющими охлаждения различного оборудования и наддув кузова локомотива. Два таких мотора обязательно охлаждают каждый тяговый электродвигатель.
• Мотором-компрессором КТ-6ЭЛ для генерации воздуха, требуемого для нормальной работы системы торможения, силовых узлов, блокирования высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов различной громкости, функционирования пневматического привода очистителей стекол.

Трансформатор

Оснащен тяговой обмоткой и обмоткой собственных потребностей с напряжением на холостом ходу 399 В (номинальная нагрузка составляет 380 В), которая служит для запитки множества вспомогательных цепей управления. В случаях значительных колебаний напряжения напряжение на вспомогательных двигателях стабилизируется с помощью двух отпаек, имеющих собственное напряжение 210 В и 630 В. Их переключение на трансформаторе происходит вручную. На основных двигателях регулировка напряжения происходит оперативно непосредственно в процессе работы машиниста.

Тонкости управления

Перемещение электровоза происходит благодаря изменению напряжения, которое подается на каждый тяговый электродвигатель. На любой из существующих модификаций ВЛ-80 (кроме ВЛ-80Р) величина напряжения на ТЭД регулируется путем переключения под нагрузкой отпаек трансформатора с использованием электрического главного контроллера. С целью исключить вероятность броска тока в момент перехода позиции между трансформатором и контроллером монтируется переходной реактор, который и выполняет гашение коммутационных перегрузок с использованием собственной высокой индуктивности.

Поскольку элементы пропускают через себя просто колоссальные токи, то в связи с этим их контакты выполнены из специального угольно-серебряного соединения. Всего же электроконтроллер (ЭКГ) содержит в себе порядка 12 килограмм серебра. ЭКГ приводится в действие от двигателя постоянного тока, имеющего напряжение 50 В и мощность 500 Вт, при запуске которого в электровозе всегда заметно тускнеет освещение и снижается напряжение в управляющих цепях.

Скорость электровоза ВЛ-80Р, на котором отсутствует главный электроконтроллер, регулируется иным способом. Также на этом локомотиве имеется рекуперативное торможение, которое обеспечивает возвращение потребляемой электрической энергии обратно в сеть.

Параметры

Электровоз ВЛ-80, технические характеристики которого указаны ниже, используется как грузопассажирский локомотив. Основными показателями этой машины являются:

• Длина - 32480 мм.
• Высота (измеряется от головки рельса до полозьев опущенного токоприемника) - 5100 мм.
• Часовая мощность - 6520 кВт.
• Сила тяги - 4501 тс.
• Скорость - 51,6 км/ч.
• Мощность при длительном режиме - 6160 кВт.
• Тяговая сила при длительном режиме работы - 40,9 тс.
• Сила тяги в момент начала движения- 65 тс.

Модели

Электровозы НЭВЗ выпускались в различных исполнениях и потому их модельный ряд достаточно широк. Рассмотрим их детальнее.

ВЛ-80Т

Его механическая часть состоит из четырех секций и размещенных под ними несочленённых тележек. Каждая из секций имеет по своим краям автосцепки СА-3.

Тележки выполнены из листового бруса, концевых креплений трубчатого типа и боковин с коробчатым сечением. Все силы, которые воздействуют на электровоз, передаются через люлечное подвешивание. Цепи управления содержат автоматические выключатели, пришедшие на смену устанавливаемым до этого плавким предохранителям. Также несколько изменена и вентиляционная система: более свободными стали проходы по коридору, левые форкамеры уменьшены и подняты на крышу. Претерпела изменения и электрическая схема электровоза. В частности, установлен высокоэффективный реостатный тормоз, резисторы тормозные, переключатели. Все это привело к заметной перекомпоновке всего имеющегося оборудования.

Инструкция по эксплуатации электровоза гласит, что на момент подъезда к составу его скорость перемещения не должна быть более 3 км/ч. Это полностью исключит вероятность удара и не повредит автосцепки.

ВЛ-80С

Отличительной чертой этого электровоза является то, что на нем машинист может вести три и более секций с одного пульта. Это стало возможным после того, как была внедрена система многих единиц.

Механическое и электрическое оборудование локомотива практически идентично ВЛ-80Т, однако есть и различия:

• Появилась сигнализация, которая показывает работу дополнительно подсоединенных секций.
• Внедрены разнообразные межэлектровозные соединения.

Постепенно в товарный поезд ВЛ-80С вносились различные изменения для повышения уровня надежности машины и снижения затрат на ее производство. Например, были установлены новые асинхронные электродвигатели АНЭ-225L4УХЛ2 вместо АЭ-92-4. Также в 1985 году на нескольких моделях были установлены опытные ТЭД. Увеличение отдельных элементов всей конструкции и внедрение новейших узлов привело к тому, что общая масса электровоза была увеличена, и был установлен новый номинальный ее показатель - 192 тонны.

Эксплуатация данного локомотива в зимних условиях требует выполнения особых мероприятий таких, как:

• Замена летней смазки на зимнюю.
• Устранение существующих неплотностей в крышках люков, пола и прочих местах кузова.
• Проверка состояния аккумуляторной батареи.
• Ревизия моторно-осевых подшипников и зубчатой передачи.

ВЛ-80Р

Данный электровоз разрабатывался с учетом прошлых недочетов и получил возможность рекуперативного торможения. Также он был самым первым электровозом, в котором было тиристорное регулирование переменного тока. В этих машинах были установлены контроллеры типа КМЭ-80. Для поддержания нормальной температуры работающего оборудования локомотива применялись вентиляторы ЦВП64-14. Электровоз этой модели активно был задействован как жд-транспорт на железных дорогах Красноярской области, Восточно-Сибирской и Дальневосточной магистралей. Кстати, примечательный факт: ВЛ-80Т - 1685 был привлечен к съемочному процессу киноленты «Магистраль», которая стала любимой в среде опытных железнодорожников.

Кабина данного локомотива практически идентична ВЛ-80Т, но есть два отличия:

• В правом верхнем углу ВЛ-80Р расположено специальное табло, имеющее восемь ламп, каждая из которых показывает состояние быстродействующих выключателей секций.
• выполнен в виде штурвала, а не рычага.

ВЛ-80К

Каждая из секций этого электровоза до № 380 была оснащена двумя центробежными вентиляторами мощностью по 40 кВт каждый, которые использовались для охлаждения имеющихся тяговых электродвигателей. Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова.

Начиная с № 380, локомотив укомплектовывался центробежными двухколесными вентиляторами, которые осуществляли забор воздуха через боковые жалюзи.

ВЛ-80СМ

Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года.

Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С. Однако были и некоторые изменения. Так, несколько изменили свою конфигурацию буферные фонари и прожектора, установленные на крыше локомотива. По внешнему виду он немного был похож на ВЛ-85.

ВЛ-80М

Электровоз, на котором был использована специальная система для выполнения плавной регулировки напряжения тяговых двигателей с использованием преобразователя ВИП-4000М выпрямительно-инверторного типа. Также были установлены усовершенствованные двигатели НБ-418КР.

Локомотив оснащен системой управления с использованием микропроцессорной техники и диагностики. Именно она обеспечивает как ручное, так и автоматическое управление электровозом, гарантирует надежную защиту от буксования и юза, регулирует ток возбуждения в режиме рекуперативного торможения, управляет релейно-контакторными аппаратами и диагностирует все оборудование многотонной машины.

Пульт управления локомотива стал еще более эргономичным и удобным. Начали применяться кондиционеры и новые кресла для машиниста и его помощника.

Техническое обслуживание

Ремонт электровозов ВЛ проводится в двух вариантах:

1. Средний ремонт - осуществляется для выведения на первоначальный уровень эксплуатационных характеристик, а также для частичного либо полного восстановления работоспособности главных деталей и узлов (осмотр и ремонт кабелей, трубопроводов и прочего).
2. Капитальный ремонт - восстанавливают ресурс абсолютно всех изношенных частей и деталей. При необходимости проводится полная замена изношенных узлов. Машина, по сути, разбирается до каждого винтика.

Перед любым из вышеуказанных видов ремонт электровоз очищается от грязи и пыли, разбирается на сборочные узлы, которые впоследствии подвергаются очень тщательному осмотру с целью определения степени их износа. В момент обмывки электрического оборудования все провода и аппаратура подвергаются надёжному изолированию от попадания внутрь них моющих растворов.

Электровозы на основе ВЛ-80

Устройство электровоза ВЛ-80 оказалось настолько удобным и продуманным, что на его основе выпустили целый ряд других локомотивов. Так, в 1999 году на было построено четыре электропоезда ЭД1, которые состояли из десяти вагонов и непосредственно поезди ЭД9Т, а с обоих концов состава главные моторные вагоны были заменены на секции электровоза ВЛ80с. ЭД 1 были доставлены в депо Дальневосточной дороги и Хабаровск-2. Однако уже в 2009 году все эти поезда были полностью расформированы.

В 2001 году был создан проект по формированию двух системного поезда с повышенной комфортностью. С этой целью были использованы вагоны электрического поезда ЭД4ДК, которые были размещены между секциями постоянного и переменного тока.

В конце 2001 года ДМЗ создал электропоезд ЭД4ДК-001, с одной стороны которого была секция постоянного тока ВЛ-10-315, а с другой - ВЛ-80Т-1138. Однако в процессе дальнейшей работы стало ясно, что совместная работа двух этих агрегатов невозможна по техническим причинам. Ярким подтверждением тому послужила сгоревшая дотла секция ВЛ-10-315.

Заключение

Товарный поезд ВЛ-80 получил настолько широкое признание в нашей жизни, что создатели компьютерных игр даже задействовали его в одном из своих детищ - Railroad Tycoon 3. Кроме того, абсолютно достоверная копия электровоза нашла свое место в игре S.T.A.L.K.E.R.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

• 4.3 Возможные неисправности

1. Техническая характеристика электровоза ВЛ 80С

Электровоз ВЛ 80С предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на однофазном токе промышленной (50 Гц) частоты с номинальным напряжением 25 к В.

Строился на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1979 по 1995 год, всего было выпущено 2746 единицы.

Электровоз состоит из двух однотипных секций, оборудован электрическим реостатным тормозом и системой, позволяющей управлять электровозами по системе многих единиц.

Оборудование электровоза рассчитано на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ, изменении температуры окружающего воздуха от - 50 до + 40°С, влажности воздуха до 90 % при температуре + 20°С и высоте над уровнем моря не более 1200 м.

Технические данные:

Номинальное напряжение...............................................25 кВ

Частота питающего напряжения.. …………………….50 Гц

Формула ходовой части..................................................2 (2 0 -2 0)

Колея.................................................................................1520 мм

Передаточное отношение зубчатой передачи ………..88/21

Конструкционная скорость.............................................110 км/ч

Масса с 2/3 запаса песка... …………. …………………192т

Наибольшее допустимое давление оси на рельсы……(235±5) кН

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси. не более 5 кН

Высота оси автосцепки от уровня головки рельса при новых бандаж

……………………………………………………………1040-1080 мм

Высота от уровня головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника:

в опущенном положении...5100 мм; в рабочем положении

……………………………………………………………….5500-7000 мм

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах...1250 мм

Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч…125 м

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей....520 кВт

Мощность длительного режима на валах тяговых двигателей...6160 кВт

Сила тяги часового режима.............................................................442 кН

Сила тяги длительного режима.. ……………………..………….400 кН

Скорость часового режима.............................................................51,6 км/ч

Скорость длительного режима.......................................................53,6 км/ч

К.П.Д. длительного режима................................................... не менее 0,84

Коэффициент мощности длительного режима на 33 позиции...0,866

Длительная номинальная мощность рассеяния тормозных резисторов

………………………………………………….………………… 5480 кВт

Тормозное усилие при длительной мощности рассеяния тормозных резисторов и скорости:

50 км/ч ………………………………………. ……………не менее 343 кН

80 км/ч ………………………………. ………..…………. не менее 215 кН

60 км/ч …………………. ……………………..…………. не менее 196 кН

Характеристики приведены при напряжении в контактной сети 25 кВ.

2. Описание одного из видов технического обслуживания или текущего ремонта локомотива ТР-2

В процессе эксплуатации и ремонта за буксами необходимо систематически ухаживать и проводить их ревизию. Различают промежуточную и полную ревизию букс. Промежуточную ревизию букс выполняют на ТР-2. При этом осматривают буксы, проверяют состояние уплотнений, вскрывают крышки и снимают торцовые упоры, проверяя состояние трущихся поверхностей упоров и торцов оси, состояние войлочного фитиля. Наружным осмотром определяют состояние крайнего роликоподшипника и шарикового подшипника. Выборочно берут на лабораторный анализ смазку из одной буксы. Если смазка окажется загрязненной, проверяют смазку в остальных буксах и заменяют ее, если обнаружат недопустимые отклонения от установленных показателей. При техническом обслуживании локомотивные бригады проверяют надежность болтовых креплений, нет ли трещин в корпусах и крышках букс, чрезмерных зазоров в буксовых направляющих, ослабления и расслаивания резины торцовых амортизаторов буксовых поводков, повышенного нагрева подшипников. При обнаружении ненормального нагрева подшипников машинист должен убедиться в возможности дальнейшего следования с поездом на пониженной скорости, следя за неисправным узлом. Во избежание появ ления трещины в шейке оси запрещается применять искусственное охлаждение подшипников (водой или снегом). Полная ревизия букс может быть первого или второго объема. Ревизия первого объема производится при текущем ремонте тепловоза ТР-3, а также во всех случаях обнаружения каких-либо неисправностей, влекущих разборку буксы, н прн наличии на поверхности катания бандажа ползуна глубиной более 1,5 мм. При ревизии первого объема производится снятие букс с шеек колесной пары и полная их разборка. Внутренние кольца подшипников и лабиринтное кольцо в данном случае с шейки оси не снимаются. Ревизию второго объема выполняют при полном освидетельствовании колесной пары и во всех случаях выявления дефектов, которые нельзя устранить при ревизии первого объема. При ревизии второго объема производится полная разборка буксы со снятием внутренних колес подшипников дистанционного и лабиринтного колец. Внутренние кольца подшипников, дистанционные и лабиринтные кольца снимают индукционным нагревателем. После очистки деталей подшипников их тщательно осматривают и измеряют. Обращают внимание на состояние поверхности дорожек качения и бортов. Особое внимание следует уделить выточкам в бортах наружных колец и в лабиринтном кольце, где могут возникнуть трещины. У сепараторов проверяют, нет ли трещин в местах сопряжения перемычек с основанием, недопустимых износов, ослабших или оборванных заклепок. После осмотра подшипников их измеряют для определения радиального зазора, осевого разбега, диаметра отверстия внутренних колец под посадку на шейку оси, зазора плавания сепаратора. Натяг внутренних колец подшипников, а также лабиринтных колец восстанавливают путем осталивания, цинкования или нанесения клея ГЭН-150 (В). Клей в данном случае применяется по специальному разрешению и только при ремонте букс в депо, Перед сборкой буксового узла подшипника проверяют на легкость вращения и подбирают попарно по радиальному зазору и осевым разбегам. При сборке буксы внутреннее пространство роликоподшипников заполняют консистентной смазкой ЖРО в количестве 1,5 кг. Собранная букса должна поворачиваться на шейке оси и перемещаться вдоль нее свободно от руки. Целесообразно не раскомплектовы-вать буксовые узлы с колесной парой

электровоз локомотив ремонт буксовый узел

3. Сведения по теме: "Буксовый узел"

Различают буксовые узлы с плоскими и цилиндрическими направляющими, а также с направляющими в виде поводков. На конструкцию корпуса буксы влияет тип буксовых направляющих и тип буксовых подшипников. С 1957 г. в буксах отечественных электровозов устанавливают только подшипники качения. Роликовые подшипники по сравнению с подшипниками скольжения имеют ряд преимуществ: меньше сопротивление движению электровоза (особенно при трогании), расход смазки уменьшается в 5-10 раз, экономятся цветные металлы (бронза, баббит), не требуется повседневный уход в эксплуатации, уменьшаются свободные разбеги колесной пары, повышается надежность буксового узла. Применяют роликовые подшипники двух типов: с цилиндрическими, сферическими или бочкообразными роликами. Подшипники могут быть однорядными и двухрядными; в буксах устанавливают два однорядных или один, а иногда и два двухрядных роликовых подшипника.

На крышках букс устанавливают токоотводящие (заземляющие) устройства и привод скоростемера.

4. Назначение, расположение, технические данные узла

Буксы на электровозе ВЛ 80С бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на колесные нары передается вертикальная нагрузка от подрессоренного веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек - сила тяги, торможения и боковые горизонтальные силы. Для уменьшения горизонтального воздействия на путь буксовые направляющие должны создавать упругую связь между колесной парой и рамой тележки в поперечном направлении.

Расположение. Букса напрессовывается на буксовые шейки оси колесных пар (по 2 буксы на каждую ось) следующим образом:

На предподступичную часть очи колесной пары напрессовывается лабиринтное кольцо в горячем состоянии.

На шейку оси напрессовываются: внутреннее кольцо с буртом для первого подшипника, внутреннее дистанционное кольцо шириной 14 мм, внутреннее кольцо без буртов с фасками для второго подшипника. (Напрессовка всех колец на ось осуществляется в горячем состоянии при температуре +100 - +120 0 С, которая достигается с помощью нагрева колец в масленой ванне.)

Сбоку к корпусу буксы крепится задняя крышка восемью болтами.

Внутрь буксы плотно вставляются 2 роликовых подшипника без внутренних колец, а между ними ставится наружное дистанционное кольцо шириной 14 мм.

Корпус буксы с двумя подшипниками и задней крышкой с помощью кран-балки одевается на внутренние кольца подшипников на оси колесной пары.

На конец оси надевается упорное кольцо с буртом, затем на резьбу на конце оси накручивается гайка которая стопорится планкой. Эта планка крепится к торцу оси в прорези двумя болтами, эти два болта попарно стопорятся проволокой.

Во время сборки буксы все свободное пространство внутри буксы на 2/3 заполняется смазкой "буксол" по 3.5 - 4.0 кг на каждую.

Технические данные:

Количество роликов в роликовом подшипнике …………..…18

Марка подшипника ……………………………………………42536ЛМ

Разбег колесной пары вдоль букс ……………………………0.5-1 мм

Диаметр резинометаллического валика ………………….….65 мм

Радиальный зазор роликовых подшипников …………….….0.28-0.41 мм

Осевой разбег буксы в подшипниках …………………….…1.0-1.7 мм

Максимально допустимая овальность по вертикали ……….0.28 мм

Максимально допустимая овальность по горизонтали …….0.1 мм

4.1 Конструкция (устройство) узла

Букса выполнена в виде корпуса из стали 25ЛII с четырьмя приливами для крепления тяг и с двумя проушинами для крепления в них рессор, внутри корпуса размещаются роликовые подшипники. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными кольцами. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой, которая стопорится планкой закрепленной двумя болтами в специальном пазу на торце оси. С внутреннего торца букса закрыта кольцом, насаженным на предподступичную часть оси, а так же крышкой. Как с передней, так и с задней стороны буксы под крышки ставят уплотнения из резиновых колец круглого сечения. Тяги одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим - к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков и резинометаллических шайб. Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на первой колесной паре червячного редуктора привода скоростемера, на второй - тахогенератора, который является датчиком скорости движения электровоза.

4.2 Работа, смазка, охлаждение

Работа

происходит следующим образом: - тяговое (тормозное) усилие от оси колесной пары передается через роликовый подшипник на корпус буксы, затем на валик поводка; через резиновую втулку на корпус поводка, затем через другую резиновую втулку на другой валик поводка и с него на кронштейн рамы тележки. Так же усилия с корпуса буксы через проушины и вставленного в них валика передаются на листовые рессоры.

при движении на неровных участках пути колесная пара с буксами свободно вверх и вниз относительно рамы тележки, при этом оба поводка поворачиваются как маятники за счет скручивания резиновых втулок двух валиков. Чтобы поводки при этом не работали на растяжение, один поводок буксы расположен на 110 мм выше оси, а другой ниже оси на эти же 110 мм.

Смазка

"буксол" помимо основной своей задачи так же служит и как охладитель деталей, смазки должно быть строго 3.5-4.0 кг и она недолжна иметь примесей и загрязнений.

Охлаждение

узла - естественное, происходит путем обдува во время движения.

4.3 Возможные неисправности

Основные причины нагрева буксы свыше 70 С 0 .

Недостаток или избыток смазки, загрязнение смазки;

Разрушение роликов или других деталей внутри корпуса буксы;

Проворот внутреннего кольца подшипника на оси колесной пары или проворот наружного кольца подшипника в корпусе буксы;

Трение лабиринтового кольца о заднюю крышку буксы;

Самопроизвольное откручивание корончатой гайки с оси колесной пары и трение её о переднюю крышку буксы изнутри.

4.4 Текущее обслуживание буксового узла ТО-1, ТО-2, ТО-3

· проверить выполнение ТО-1 сдающей локомотивной бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать об этом запись в журнал формы ТУ-152;

· осмотреть механическую часть локомотива, обратив особое внимание на крепление и состояние бандажей колесных пар, рессорного подвешивания, автосцепных устройств, предохранительных устройств от падения деталей на путь;

· выполнить работы, предусмотренные Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог;

· осмотреть буксовые узлы колесных пар локомотива, обратив внимание на надежность болтовых креплений, состояние струнок, поводков, резинометаллических элементов, отсутствие трещин в корпусах и крышках букс, целостность наличников букс и их крепление, отсутствие признаков перегрева подшипникового узла (подгорание и изменение цвета его окраски, вытекание смазки и т.п.), проверить на ощупь температуру их нагрева;

· осмотреть крышевое оборудование без подъема на крышу;

· убедиться в правильности работы электрических и пневматических аппаратов, вспомогательных машин, четкости работы токоприемников при их подъеме и опускании;

· проверить работу звуковых приборов, прожектора, буферных фонарей, освещения;

· проверить наличие песка и работу песочниц;

· проверить показания счётчика электроэнергии

· удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневматического оборудования

· убедиться в исправности контрольно-измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления

· проверить наличие и исправность инструмента, инвентаря, запасных частей и материалов, приспособлений для сборки аварийных схем, сигнальных принадлежностей, тормозных башмаков (количество и номера их должны быть занесены в журнал формы ТУ-152), защитных средств, обтирочных и смазочных материалов и при необходимости пополнить их (если локомотив принимается в депо или пункте оборота);

· произвести проверку АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств обеспечения безопасности движения, радиостанции;

· проверить работоспособность гребнесмазывателя и устройства контроля плотности тормозной магистрали;

· проверить (в зимнее время) исправность снегозащитных средств;

· проверить наличие медикаментов в аптечке согласно перечню, установленному Департаментом здравоохранения МПС России.

При ТО-2 не реже одного раза в двое суток проверяют состояние основного оборудования и ходовых частей электровоза и устраняют выявленные при осмотре неисправности. Кроме того, выполняют работы, записанные локомотивными бригадами в журнале технического состояния электровоза в период между очередными видами технического обслуживания. О выполнении работ делают соответствующие отметки в журнале. При ТО-2 также проверяют устройства автоматической локомотивной сигнализации и поездной радиосвязи

ТО-3

по электрическому оборудованию : проверяют сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей, осматривают состояние тяговых электродвигателей и других электрических машин; осматривают смотровые люки и продувают сжатым воздухом внутреннюю полость двигателей; все аппараты очищают от пыли и копоти, проверяют величину напряжения, плотность и уровень электролита всех элементов аккумуляторной батареи;

по гидропередаче : промывают корпус и фильтрующие элементы пластинчато-щелевых и сетчатых фильтров в осветительном керосине; фильтры продувают сжатым воздухом, заменяют поврежденные пластины или фильтрующие элементы; проверяют работу стержня механической блокировки и фиксаторов сервоцилиндров реверса, крепление гидропередачи к раме тепловоза;

по экипажной части : проверяют состояние колесных пар, крепление песочных труб, регулируют подачу песка; осматривают карданные валы и проверяют крепление их фланцев, смазывают валики рессорного подвешивания и наличники букс.

По окончании ТО-3 запускают дизель и проверяют работу агрегатов под рабочим напряжением контактной сети на локомотиве проверяют включение аппаратов, работу вспомогательных машин, тормозов, трогание с места.

5. Требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности на локомотиве. Порядок их применения

При пожаре

При обнаружении очага пожара на локомотиве машинист обязан принять меры к остановке поезда, соблюдая следующие условия

по возможности остановку произвести на благоприятном профиле пути (площадке) с таким расчетом, чтобы обеспечить в случае необходимости подъезд пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов);

запрещается производить остановку поезда с горящим локомотивом на железнодорожных мостах, путепроводах, виадуках, эстакадах, в тоннелях, под мостами.

по возможности остановка поезда на электрофицированных участках железных дорог должна производиться с таким расчетом, чтобы горящий локомотив не располагался под жесткими или гибкими поперечинами

секционными изоляторами, воздушными стрелками, а также на сопряжениях анкерных участков;

Одновременно с принятием мер по остановке поезда локомотивная

бригада должна подать сигнал пожарной тревоги (серия из одного длинного и двух коротких звуков) и, используя поездную радиосвязь или любой другой возможный в создавшейся ситуации вид связи, незамедлительно сообщить о пожаре поездному диспетчеру или дежурному по ближайшей станции для вызова пожарных подразделений, указав место расположения "головы" остановившегося на перегоне поезда (номер киллометра, пикет, номер пути, номер поезда, фамилию машиниста). "

Сообщить об остановке машинистам встречных и вслед идущих поездов.

Принять меры к удержанию поезда на месте установленным порядком.

Направить помощника машиниста для локализации очага пожара первичными средствами пожаротушения (огнетушители, сухой песок).

Входить в задымленное помещение необходимо, предварительно надев на себя средства защиты органов дыхания (самоспасатели). Продолжительность применения средств защиты органов дыхания не должна превышать времени, указанного в руководстве по эксплуатации.

В случаях невозможности локализовать пожар в течение 20 минут и невозможности удержания поезда на тормозах произвести закрепление подвижного состава тормозными башмаками, при необходимости привести в действие ручные тормоза поезда, произвести отцепку локомотива от состава.

При ликвидации пожара в локомотиве силами локомотивных бригад на электрифицированных линиях железных дорог должны соблюдаться следующие дополнительные требования:

при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 8 м до их заземления,

тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 8 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри тепловоза на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не ближе двух метров к контактной сети и другим предметам, находящимся рядом.

Применение для тушения пожаров воды или пенных средств пожаротушения допускается только после снятия напряжения с контактной и воздушных линий и их последующего порядком. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением.

во всех случаях возникновения пожара локомотивная бригада

приступает к его ликвидации при условии отсутствия угрозы собственным жизни и здоровью.

6. Локомотивные устройства безопасности

Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад.

Основные функции локомотивных устройств безопасности:

разграничение поездов;

регистрация параметров движения поезда;

контроль скоростного режима ведения поезда;

контроль бдительности машиниста.

Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или (при автоблокировке) блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации (АЛСО) - границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения.

Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка. При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора (либо места ограничения скорости) и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение

Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа (ЭПК), зажиганием лампы предварительной световой сигнализации (ПСС), либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности (РБ). В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста.

Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве:

АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение.

3СЛ-2М - локомотивный скоростемер. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН.

КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и (или) касету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М.

САУТ - система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения.

КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности.

Особенности и возможности:

приём и обработка сигналов АЛС-Н и АЛС-ЕН;

формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от принятого сигнала АЛС;

контроль начала движения (не позднее 75 секунд) после вывода контроллера машиниста из нулевого положения.

Классический КЛУБ устанавливается на магистральные и маневровые локомотивы железных дорог.

КЛУБ-У - унифицированный КЛУБ, то есть приспособленный для установки на всех типах локомотивов и моторвагонных подвижных составов.

Дополнительные особенности и возможности:

обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции (ДСП) или поездного диспетчера (ДНЦ), передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста;

исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора.

Устанавливается на всех типах локомотивов, в том числе на скоростных участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) , многозначной автоматической локомотивной сигнализации, системой автоматического управления тормозами (САУТ)

КЛУБ-УП - устанавливается на самоходные путевые машины I категории, выполняющие работу самоходом и/или по транспортированию хозяйственных поездов аналогично локомотивам, а также перевозку путевых бригад.

Особенности и возможности:

определение параметров движения поезда (координаты, скорость) по информации от устройств спутниковой навигации, датчиков пути и скорости, электронной карты участка;

индикация фактической скорости движения;

формирование информации о целевой и допустимой скорости движения;

обеспечение торможения при превышении фактической скорости над скоростью допустимой;

невозможность движения с отключенным ЭПК и выключенной системой безопасности;

контроль максимальной допустимой скорости 20 км/час в рабочем режиме и выработка сигнала автостопного торможения при ее превышении;

контроль снижения допустимой скорости перед светофором с запрещающим сигналом и исключение его проезда без предварительной остановки;

исключение самопроизвольного движения;

контроль бдительности машиниста;

регистрация оперативной информации о движении поезда, диагностика системы локомотивных и поездных характеристик с помощью устройства регистрации;

контроль давления в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре.

КЛУБ-П устанавливается на самоходные путевые машины II категории, разрабатываемые и изготавливаемые на заводах, а так же при модернизации имеющегося парка самоходных путевых машин II категории.

Особенности и возможности:

индикация фактической скорости движения;

формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от показаний путевого светофора;

контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора;

контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом;

выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение;

контроль бдительности машиниста;

исключение самопроизвольного движения.

7. Техника безопасности при приемке локомотива при переходе жд путей

При нахождении на железнодорожных путях работники должны соблюдать следующие требования безопасности: находиться в сигнальном жилете со световозвращающими полосами (по ГОСТ Р 12.4.219-99) и надписью с наименованием принадлежности к хозяйству и структурному подразделению;

обращать внимание на показания светофоров, видимые и звуковые сигналы и предупреждающие знаки; проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам служебного прохода, обозначенным указателями "Служебный проход"; при проходе вдоль железнодорожных путей идти по широкому междупутью, по обочине земляного полотна или в стороне от железнодорожного пути не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия; переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам), а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава;

при переходе железнодорожного пути, занятого подвижным составом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями. Переходить через переходную площадку вагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода, убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода необходимо освещать фонарем. Эти же требования должны соблюдаться при подъеме и спуске с локомотива; обходить группы вагонов (локомотивов), стоящих на железнодорожном пути, следует на расстоянии не менее 5 м от автосцепки крайнего вагона или локомотива; проходить между расцепленными вагонами (локомотивами) допускается посередине, если расстояние между автосцепками не менее 10 м; оказавшись на пути следования поезда, не менее чем за 400 метров до его приближения, следует отойти на обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 140 км/ч, 4 м - при установленных скоростях движения 141 - 160 км/ч, 5 м - при установленных скоростях движения более 160 км/ч;

при нахождении на пути, смежном с маршрутом пропуска высокоскоростного поезда, при сообщении дежурного по станции о проследовании высокоскоростного поезда необходимо отойти в сторону на расстояние не менее 5 метров от крайнего рельса пути;

при приближении подвижного состава необходимо обращать внимание на открытые двери, борта вагонов, предметы, выступающие за габарит подвижного состава;

выходя из помещения вблизи железнодорожных путей в условиях плохой видимости, а также из-за угла здания, затрудняющего видимость пути, следует предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава, а в ночное время подождать, пока глаза привыкнут к темноте, сознательно переключив свое внимание на обеспечение безопасности своих передвижений.

8. Список используемой литературы

1. Электровоз ВЛ80С, руководство по эксплуатации. Н.М. Васько, А.С. Девятков, А.Ф. Кучеров, 2-е издание, Москва 1990 год.

2. Устройство и ремонт электровоза ВЛ, 80с. А.Ю. Николаев, Н.В. Сесявин, Москва 2006 год.

3. Устройство и работа электровозов переменного тока. Б.Н. Ребрик, З.М. Дубровский, Х.Я. Быстрицкий, Москва 1982 год.

4. Как устроен и работает электровоз. Н.И. Сидоров, Н.Н. Сидорова, Москва 1988 год.

5. Электровоз. Управление и обслуживание. З.М. Дубровский, Л.П. Томфельд. В.А. Курчашова, Москва 1979 год.

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Назначение, конструкция и технические данные буксового узла. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла. Процесс ремонта и испытание буксового узла.

курсовая работа , добавлен 01.03.2012


Назначение буксового узла, его роль в обеспечении безопасности движения поездов. Расчет экономического эффекта от внедрения пресса холодной распрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов.

курсовая работа , добавлен 23.02.2015


Классификация электровозов и их основные данные. Электроснабжение железных дорог. Назначение, устройство и принцип действия буксового узла, технологический процесс его ремонта. Неисправности, с которыми запрещается выпускать локомотив в эксплуатацию.

курсовая работа , добавлен 17.11.2014


Основные элементы конструкции подшипников и назначение буксового узла. Характеристика материалов, периодичность и сроки ремонта роликовых подшипников. Выбор и обоснование выбранного метода восстановления. Охрана труда и меры по технике безопасности.

курсовая работа , добавлен 21.08.2011


Назначение, элементы конструкции и данные токоприемника электровоза. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями. Технологическая инструкция на ремонт буксового узла. Организация рабочего места и техника безопасности.

курсовая работа , добавлен 05.04.2016


Виды технического обслуживания и регламент их проведения на предприятии. Характеристика рулевого управления, его техническая эксплуатация. Его неисправности и их влияние на работу автомобиля. Методы и средства диагностирования, ТО и ремонта устройства.

отчет по практике , добавлен 14.11.2015


Назначение устройства, работа узла, основные неисправности и регулировка шарнира механизма связи. Мойка и разборка узла. Дефектация детали, выбор способа восстановления или ремонта. Разработка технологического процесса ремонта или восстановления.

курсовая работа , добавлен 18.03.2018


Назначение и условие работы буксового узла маневрового тепловоза. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов. Технология ремонта.

курсовая работа , добавлен 31.03.2015


Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава на железнодорожном транспорте. Основные и оборотные локомотивные депо, индивидуальные и агрегатные методы ремонта электровозов. Конструкция и характеристика электромагнитного контактора.

контрольная работа , добавлен 21.08.2011


Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте узла. Назначение, типы узлов. Назначение, устройство составных частей узла. Карта смазки. Ремонт узла и его составных частей. Расчет себестоимости ремонта узла. Охрана труда.

1 - фазорасщепитель; 2, 3 - панели аппаратов цепи управления; 4-выпрямительный преобразователь (ВИП); 5 - вентилятор-пылеотделитель для охлаждения ВИП; 6 -панель синхронизации системы управления; 7 - тяговый трансформатор; 8 - сглаживающий реактор; компрессор; 10 - панель аппаратов вспомогательных цепей; 11 - балластные резисторы; управления ВИП; 13- радиостанция

На каждой секции электровоза установлен трансформатор ОДЦЭ-5000/25АМ, имеющий сетевую обмотку (номинальная мощность 4777 кВ * А), две тяговые, обмотку собственных нужд и обмотку для питания цепей возбуждения тяговых электродвигателей в режиме торможения. Последней обмотки на трансформаторах ОДЦЭ-5000/25Б электровозов ВЛ80т и ВЛ80с нет. Тяговая обмотка выполнена с двумя промежуточными выводами; номинальное напряжение на крайних выводах при холостом ходе 1230 В, выпрямленный ток 1750 А. Номинальное напряжение, которое может быть снято с выводов обмотки собственных нужд при холостом ходе, 231, 410 и 641 В, номинальный ток 520 А. Номинальный ток обмотки возбуждения 720 А. Масса трансформатора 7800 кг.

На электровозе размещены четыре выпрямительно-инверторных преобразователя ВИП-2200М (по одному на два тяговых электродвигателя). Преобразователь имеет восемь плеч и работает по схеме однофазного регулируемого моста. Каждое плечо состоит из семи параллельных цепей; два плеча содержат в каждой цепи по два последовательно включенных тиристора, остальные шесть - по три. В преобразователе использованы тиристоры Т2-320 14- 15 классов. Обмотки возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении питаются выпрямленным током от выпрями¬тельной установки возбуждения (ВУВ-758), имеющей два плеча с нулевым выводом; пределы регулирования напряжения установки от 0 до 130 В; продолжительный ток 850 А. Управление преобразовательными установками осуществляют электронные блоки управления БУВИП-80. На электровозе отсутствует главный контроллер.

Контроллер машиниста КМЭ-80, помимо реверсивной рукоятки, имеет главную в виде штурвала и тормозную рукоятки. Валы главного и тормозного переключателей связаны с сельсинами, обеспечивающими плавное регулирование напряжения.

Для охлаждения тяговых электродвигателей и индуктивных шунтов служат центробежные вентиляторы ЦВП64-14 № 8, 2; для охлаждения преобразователя и обдувки воздухом радиаторов системы охлаждения тяговых трансформаторов и сглаживающих реакторов - вентиляторы ЦВП64-14 № б, 7; для охлаждения балластных резисторов и выпрямительных установок возбуждения - вентиляторы ЦВ-19 № 7, 6. Приводятся все вентиляторы электродвигателями АЭ-92-4.

	Параметр	Величина
	Род службы	Грузо-пассажирский
	Ток контактной сети, кВ	переменный - 25
	Осевая формула
	Масса, тонн
	Ширина колеи, мм
	Диаметр колесных пар, мм
		НБ-412К постоянного тока
	Мощность часовая/продолжительная ТЭД, кВт
	Мощность часовая/продолжительная, кВт
	Сила тяги часовая/продолжительная, тс
	Скорости часовая/конструкционная, км/ч
	Длина/ширина/высота, мм
	Ширина, мм
	Высота, мм

Механическая часть электровоза выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. В кузовах секций электровоза сварной конструкции широко использованы гнутые профили; по концам кузовов установлены автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами.

Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепления. Буксы с цилиндрическими роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с резино-металлическими шарнирами.

Тяговое и тормозное усилия от тележек к кузову передаются через шкворни, укрепленные в раме кузова. Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни в шкворневых балках тележки, позволяют последней перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек.

Передача вертикальных и поперечных сил от кузова к тележкам осуществляется через люлечное подвешивание, которое состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров. Подвески представляют собой стержни, на нижние концы которых через кронштейны и балансиры опирается кузов; верхние концы стрежней через пружины опираются на кронштейны, укрепленные на рамах тележек.

Люлечное подвешивание на электровозах ВЛ80 Т введено с начала 1975 г. От рамы тележек на буксы нагрузка передается через цилиндрические пружины, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор. Статический прогиб листовых рессор тележек 68,5 мм, пружин 17,0 мм, пружин второй ступени 77 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы.

Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар.

Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек при помощи подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Зубчатая передача от тягового электродвигателя к колесным парам двусторонняя, жесткая, косозубая; передаточное число 88:21=4,19. Модуль зубчатых колес в нормальном сечении 10, межцентровое расстояние 604 мм.

Расположение оборудования на секции электровоза ВЛ80Т:

1 – токоприемник; 2 – фазорасщепитель; 3 – мотор-вентилятор; 4 – главный воздушный выключатель; 5 – главный контроллер; 6 – тяговый трансформатор; 7 – тормозные резисторы; 8 – выпрямительная установка; 9 – главный воздушный резервуар; 10 – мотор-компрессор; 11 – высоковольтная шина.

На шкворневых брусьях каждой тележки установлены два тормозных цилиндра диаметром 10" (254 мм), которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее нажатие тормозных колодок на колесные пары. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм. Электровоз оборудован воздухораспределителями № 270, кранами машиниста № 394 и кранами вспомогательного тормоза № 254.

Для преобразования переменного тока с номинальным напряжением 25 кВ в постоянный ток более низкого напряжения на каждой секции электровоза установлены один тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б и две выпрямительные установки.

Трансформаторы имеют три обмотки: сетевую, соединенную во время работы электровоза через токоприемник с контактным проводом, тяговую для питания тяговых электродвигателей и обмотку собственных нужд для питания электродвигателей вспомогательных машин и отопительных печей кабин машиниста.

Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Обмотка собственных нужд имеет два промежуточных вывода. Сердечник трансформатора выполнен из листовой стали с вертикальным расположением стержней, на которых размещены обмотки. Сердечник вместе с обмотками помещен в бак восьмигранной формы, заполненный маслом. Для отвода тепла, выделяемого обмотками и сердечником, масло насосом прогоняется через охладители (радиаторы), установленные снаружи масляного бака трансформатора и охлаждаемые воздухом.

Насос трансформатора приводится трехфазным асинхронным электродвигателем 4ТТ-63/10 мощностью 2,2 кВт при напряжении 380 В. Электродвигатель не имеет сальника и вместе с насосом встроен в бак трансформатора (погруженный двигатель).

Номинальная мощность сетевой обмотки трансформатора 4485 кВ- А; напряжение холостого хода тяговой обмотки 1218 В, из них на регулируемую часть приходится 638 В, на регулируемую - 4Х 145 В; номинальный ток тяговой обмотки 2X1750 А, часовой ток 2X1840 А; напряжение холостого хода, снимаемое с обмотки собственных нужд, 232, 406, 638 В, номинальный ток 550 А.

Масса трансформатора 8000 кг. Коэффициент полезного действия трансформатора при номинальной мощности около 98 %.

Питание каждой пары параллельно соединенных тяговых электродвигателей осуществляется через свою выпрямительную установку ВУК-4000Т. Выпрямительная установка укомплектована кремниевыми вентилями ВЛ-200, рассчитанными на номинальный прямой ток 200 А и обратное напряжение не менее 800 В. В каждом плече выпрямительного моста имеются 12 параллельных цепей из четырех последовательно включенных вентилей в каждой, т. е. всего в плече 48 вентилей, в мосте- 192, а в четырех выпрямительных установках электровоза 768. Масса выпрямительной установки 450 кг, коэффициент полезного действия не менее 98 %.

На электровозе установлены восемь шестиполюсных тяговых электродвигателей НБ-418К6 с компенсационной обмоткой. Остов электродвигателя цилиндрической формы. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Катушки главных и дополнительных полюсов имеют изоляцию класса Н; катушки якоря и компенсационной обмотки - класса В, а начиная с середины 70-х годов - класса F. Подшипники якоря - роликовые, моторно-осевые - скользящие с постоянным уровнем смазки.

При номинальном напряжении выпрямительного тока 950 В и постоянном ослаблении возбуждения на 4 % (ток возбуждения составляет 96 % от тока якоря) электродвигатели имеют следующие параметры:

Количество охлаждаемого воздуха, прогоняемого через тяговый электродвигатель, 105 м 3 /мин. Максимальная частота вращения якоря 2040 об/мин. Масса тягового электродвигателя НБ-418К6 без зубчатой передачи 4325 кг.

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям. Это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки. Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж. Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых (1 - 17 и 18-33) и 5 промежуточных (одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й). Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными.

Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. Ток в обмотках возбуждения составляет на 1-й ступени ослабления возбуждения 70 % от отока якоря, на 2-й ступени - 52 % и на 3-й ступени - 43%.

В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. е. в режиме реостатного торможения электродвигатели работают как генераторы с независимым возбуждением.

Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. На электровозах с № 1171 имеется блок управления реостатным тормозом БУРТ-12.

На каждой секции установлен токоприемник ТЛ13У или ТЛ14М. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М,

рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель.

Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные (с самовозвратом): быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад.

Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение.

Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН (20 000-50 000 кгс).

На каждой секции электровоза установлены четыре мотор-вентилятора, приводимых трехфазными асинхронными электродвигателями АЭ-92-4 (мощность 40 кВт, частота вращения ротора 1405 об/мин, фазный ток 90 А, масса 390 кг). Компрессоры КТ-6Эл (по одному на секцию) приводятся такими же электродвигателями.

Асинхронные электродвигатели получают питание от обмотки собственных нужд трансформатора с помощью расщепителя фаз НБ-455А.

Последний преобразует однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток такого же напряжения. Номинальная мощность расщепителя фаз 115 кВ- А, частота вращения 1490 об/мин, масса 690 кг.

Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПШ-2 через выпрямители. При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-125 емкостью 1125 А-ч (42 элемента).

Компрессор КТ-6Эл двухступенчатый, имеет два цилиндра низкого давления и один высокого давления; при частоте вращения вала 440 об/мин подает 2,75 м 3 /мин воздуха при давлении 9 кгс/см 2 . Масса компрессора 646 кг.

На каждой секции электровоза установлены шесть центробежных вентиляторов. Для вентилятора Ц8-19 №7, 6 приводятся каждый своим электродвигателем АЭ-92-4 и служат для охлаждения тяговых электродвигателей, индуктивных шунтов, выпрямительных установок возбуждения тяговых электродвигателей. Четыре вентилятора Ц8-19 № 6, 5 приводятся попарно одним электродвигателем АЭ-92-4 и охлаждают выпрямительные установки ВУК-4000Т, блоки тормозных резисторов, сглаживающих реакторов и теплообменников тяговых трансформаторов.

Электровоз ВЛ80 Т при напряжении в контактной сети 25 кВ и новых бандажах имеет следующие тяговые параметры:

Указанные значения мощности несколько выше суммы номинальных мощностей тяговых электродвигателей НБ-418К6, так как при токах часового и продолжительного режимов и напряжении в контактной сети 25 кВ напряжение на выходах выпрямительных установок несколько выше номинального напряжения тяговых электродвигателей (соответственно около 975 и 985 В).

Продолжительная мощность тормозных резисторов составляет 5480 кВт, что позволяет реализовать тормозное усилие при скоростях 50 и 80 км/ч соответственно 343 и 216 кН (25 и 22 тс).

Конструкционная скорость электровоза 110 км/ч, масса с ⅔ запаса песка 184 т, т. е. нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс. Минимальный радиус кривых, проходимых электровозом при скорости до 10 км/ч, 125 м.

В процессе выпуска электровозов ВЛ80 Т в их конструкцию вносились изменения, в частности, стали применяться токоприемники Л-13У1 или Л-13М1, главные выключатели ВОВ-25-4МУХЛ1, воздухораспределители № 283, краны машиниста № 395. В 1980 г. на двух электровозах вместо электродвигателей АЭ-92-4 установили электродвигатели АНЭ225L4УХЛ2.